Tiro al bersaglio sui dipendenti Alitalia
Gli assistenti di volo del Sdl replicano a Stefano Livadiotti, autore di un libro con molte inesattezze sul loro lavoro
Tommaso De Berlanga

 
La stampa italiana ha trattato i lavoratori dell'Alitalia in modo sostanzialmente uniforme: incitando al linciaggio. Non tutti sono arrivati al livello de Il riformista che, dopo aver pubblicato un articolo di Pietro Ichino contro l'Sdl (un sindacato di base molto rappresentativo nella categoria), ha istituito una pesante similitudine tra la replica di quel sindacato e il «linguaggio brigatista» (ne è derivata perciò una querela). Ma il coro antisindacale è stato unanime, condito spesso di dettagli non proprio precisi sui «privilegi» di cui godono questi lavoratori. Un po' come se si sparasse a zero su retribuzioni e benefit «dei giornalisti» che - lo diciamo per esperienza diretta - vedono parecchie differenze tra grandi firme e poveri collaboratori pagati «a pezzo» (si arriva anche ai 4 euro!).
Ci è andato comunque col cannone Stefano Livadiotti, che ha sfornato addirittura un libro dal titolo ammiccante («L'altra casta») per descrivere a tinte fosche il presunto bengodi di cui godrebbero tuttora i dipendenti di un'azienda falcidiata da diverse ristrutturazioni, tagli al personale, agli stipendi e - ovviamente - ai «benefit». La risposta, molto serena e circostanziata è arrivata dagli assistenti di volo (i più presi di mira, pare, nel libro).
Normativa. Le regole sui «riposi» sono stabilite dall'Enac e riguardano tutte le compagnie operanti in Italia («la fatica operazionale è statisticamente la prima causa di incidenti»); quella europea che sta per entrare in vigore è ancora «più tutelante» per il lavoratore. Seguono diverse contestazioni fattuali sull'argomento, per concluderne che «appare poco credibile che non solo Enac, ma addirittura le autorità aeronautiche della Ue, siano al servizio dei 'privilegi' del personale viaggiante della sola Alitalia».
Produttività. Le ore di volo (che sono ovviamente meno di quelle di «servizio effettivo») individuali sarebbero, per hostess e steward, 700 e non le 595 indicate nel libro.
Costo lordo. Il paragone tra gli assistenti di volo Alitalia e quelli di AirOne è «improprio», se non altro perché non esiste - ancora - un contratto nazionale del trasporto aereo, ma solo (quando ci sono) contratti aziendali. In ogni caso, propone lo steward Francesco Staccioli, 20 anni di servizio, «posso inviarle il mio modello Cud» per la verifica.
Informazioni contrattuali. Sarebbero errati sia i dati sui riposi delle hostess che il numero di assistenti di volo assunti «su base Milano prima del recente rientro su Fiumicino disposto dal piano Prato»: 1.500 persone, il 45% del personale. Quanto alle «facilitazioni di viaggio» (biglietti scontati), queste sono «comuni a tutte le compagnie, compresa Air Gabon».
Dati Aea (Association o Europea Airlines). E' la parte forse più illuminante della risposta. Nel 2006, Alitalia (compresa Az Servizi) impiegava 18.600 dipendenti per muovere 186 aerei e trasportare 24 milioni di passeggeri. Air France-Klm, per far viaggiare 418 aerei e 71 milioni di persone impiega addirittura 103mila dipendenti. British Airways (i mitici anglosassoni sempre portati ad esempio) porta 36 milioni di passeggeri con 282 aerei e 44mila addetti. Facendo dei semplici raffronti si scopre che il rapporto dipendenti-aerei è in Alitalia 61,45, in Air France 246,53, in British Airways 158, in Iberia 159,3.
Eppure Alitalia, indubbiamente, perdeva un milione al giorno. ma non dipende né dagli stipendi (i più bassi, a parte le compagnie low cost), né dalla produttività media. Molto è dipeso da Malpensa (cui vengono addebitati i due terzi delle perdite quotidiane). Molto dipende anche dal fatto che un'azienda «statale» al 50% deve fare servizio pubblico e assicurare i collegamenti anche su tratte «non redditizie». Molto dalle scelte strategiche errate della compagnia, quindi dal management passato per i piani alti dopo l'addio di Cempella. Tutto qui.