Alitalia ha il nuovo piano: dimagrire per poi vendersi
Confermate tutte le indiscrezioni della vigilia, tranne le «quantità» (aumento del capitale, esuberi, ecc). Il cda ammette che la compagnia è ormai un «vettore regionale»
Francesco Piccioni

 
Mai come questa volta la «fuga di notizie» del giorno prima si è rivelata precisa. Il piano industriale approvato ieri dal consiglio di amministrazione dell'Alitalia, subito dopo presentato ai sindacati, non presenta quasi nessuna incongruenza con le «indiscrezioni» fatte circolare 24 ore prima. L'unico punto di discordanza - ma anche su questo l'azienda era già intervenuta per rettificare le voci - riguarda la quantità degli esuberi, non il fatto che ce ne saranno.
E' un piano definito fin dall'inizio come «di sopravvivenza/transizione», teso a creare «condizioni di sostenibilità e continuità dell'attività aziendale nel breve-medio termine, nell'attesa di decisioni definitive in ordine al futuro assetto proprietario». Insomma, l'obiettivo resta quello di vendere, ma si tratterebbe di mantenere in vita l'azienda prima che questa finisca di consumarsi nei debiti. Il problema - più volte sollevato su queste pagine - è che si tratta di una strategia perdente da almeno dieci anni, che alla fine potrà produrre un solo risultato: un prezzo ancora più basso per un compratore di cui si conoscono da sempre i connotati.
La linea è infatti quella che il management di Alitalia - nonostante vorticosi cambiamenti - persegue con apparentemente cieca determinazione: «dimagrire per essere più efficienti». Ovvero: meno aerei, meno voli, meno passeggeri, meno personale. In soli cinque anni (2001-2006) anni i dipendenti sono passati da 22.900 a 10.100, sono state tagliate le tratte del futuro (tipo quella con Pechino), sono stati lasciati aerei a marcire in lontani parcheggi statunitensi... Con il bel risultato di aggravare le perdite. Perché se produci di meno (specie sul lungo raggio, l'intercontinentale), guadagni in proporzione; mentre le compagnie low cost ti mangiano quote del mercato domestico, cui ti eri abbarbicato nella (fallace) speranza di farne la base per il rilancio.
Le responsabilità della classe politica sono lampanti (la presenza di due hub - Malpensa e Fiumicino - in un territorio limitato come quello italiano era una follia di cui ci si poteva render conto già guardando la carta geografica; ma i costruttori lombardi che hanno fatto Malpensa 2 avevano evidentemente molti santi in paradiso), così come le interferenze nella gestione della società.
Come previsto, il nuovo piano riporta la manutenzione all'interno di Alitalia Fly - il core business - dopo averla semidismessa in Alitalia Service. Operazione che porta con sé una redistribuzione di «esuberi» i cui numeri verranno resi però noti solo con la riunione del cda del 7 settembre. C'è infatti da stabilire l'entità dell'aumento di capitale - la cifra di un miliardo e mezzo di euro non è stata però smentita - e quindi i dettagli dei vari interventi di taglio e riequilibrio tra i vari segmenti aziendali.
Il tutto - se si vuol alla fin fine vendere - deve esser fatto in modo compatibile con gli interessi di un acquirente che ufficialmente ancora non c'è. Perché sarebbe davvero assurdo fare delle scelte che potrebbero diminuire l'interesse a incorporare Alitalia in un business più vasto. Ne sembra perfettamente consapevole il cda di ieri, secondo cui «è necessario prendere atto dell'estrema difficoltà di recuperare il gap accumulato attraverso un nuovo tentativo di 'posizionamento autonomo' della Compagnia a livello dei principali hub carrier europei, che avrebbe quale unica conseguenza quella di confermare l'attuale ruolo marginale e 'regionale' della società». Insomma: non possiamo rimontare da soli, dobbiamo allearci con qualcuno più grosso e mollare uno degli hub. E' il riconoscimento pieno del fatto che Alitalia è già ora una compagnia «regionale», lontana dai grandi e insidiata dal low cost. Chiunque conosca il trasporto aereo sa che non ci sono molti vettori che possano essere interessati a un'Alitalia «compagnia regionale»: il principale si chiama Air France, che non a caso aveva il proprio amministratore delegato, Jean Cyril Spinetta, all'interno del cda con presidente Giancarlo Cimoli. I sindacati hanno ribadito che la categoria - quanto a produttività, esuberi e costo del lavoro - «non può dare di più» di quel che ha già fatto. La verifica si avrà davanti a un piano dettagliato, ma è facile previsione che ci sarà parecchio da discutere.