«Non archiviate quella strage»
I ferrovieri e la famiglia del macchinista morto nell'incidente di Crevalcore si oppongono all'archiviazione, chiesta dalla procura di Bologna, per i vertici delle ferrovie. Nel disastro persero la vita 17 persone
Giusi Marcante
Bologna
Non hanno intenzione di mollare la presa soprattutto dopo che per la prima volta un'inchiesta ha scritto nero su bianco che le ferrovie italiane non sono al passo con i tempi sulla sicurezza. I ferrovieri dell'Orsa hanno fatto opposizione alla richiesta di archiviazione della procura di Bologna per i vertici di Rete Ferroviaria Italiana nell'inchiesta sul disastro di Crevalcore. Prima di loro a opporsi è stata la famiglia di Vincenzo De Biase uno dei macchinisti morti nello scontro tra i due treni alla piccola stazione di Bolognina il 7 gennaio 2005. Anche il Coordinamento 12 gennaio sta preparando la sua documentazione per chiedere che le posizioni di Mauro Moretti all'epoca amministratore delegato di Rfi (e ora attuale Ad del gruppo Ferrovie dello Stato) e dei due dirigenti Michele Elia e Giancarlo Paganelli vengano almeno esaminate dal gup. Altre opposizioni potrebbero arrivare dalle famiglie delle 17 persone morte nello scontro frontale. Su dieci indagati sono rimasti in sette e sono tutti dirigenti locali di Rfi per cui i pm si preparano a chiedere il rinvio a giudizio. Questa decisione, arrivata a due anni dall'incidente, aveva già suscitato le perplessità dei ferrovieri che pure hanno riconosciuto a questa inchiesta il grande merito di non essersi accontentata dell'errore umano (che pure nel caso di Crevalcore c'è stato visto che il macchinista del treno passeggeri ha «bucato» il semaforo giallo e quello rosso) mettendo sotto la lente attraverso cinque consulenze il sistema ferroviario italiano e in particolare l'assenza di sistemi di sicurezza tecnologici su quel tratto della linea Bologna-Verona. La preoccupazione del fronte sindacale è che possa andare a processo chi ha la possibilità di difendersi dicendo che le scelte sono state fatte dai superiori. Moretti è stato interrogato dai pm e ha raccontato di aver riprogrammato la messa in sicurezza prevedendo di installare il sistema Scmt (controllo della marcia del treno) sull'intera rete ferroviaria. Interventi previsti dalla legge Obiettivo che il Cipe deliberò due settimane prima del disastro. Una delle consulenze della procura firmata da Marco Ponti del Politecnico di Milano rivela che quella linea non è stata giudicata prioritaria e che la messa in sicurezza sia stata adeguata al traffico e al tasso di incidenti («solo» due i rossi bucati nel 2000 e nel 2001, non furono necessari per anticipare l'installazione dell'Scmt realizzata in meno di un anno dopo il disastro). Il cuore del ragionamento della memoria del sindacato Orsa preparata dall'avv. Desi Bruno riconduce invece a scelte aziendali di risparmio operate nell'era Moretti. La disposizione 35 con cui Rfi nel 2002 ha istituito l'agente unico, ovvero il macchinista affiancato dal capotreno e ha introdotto il Vacma, il pedale che chi guida il treno deve premere per dimostrare che è vigile. Una scelta che viene fatta per tutta la rete nazionale senza tener conto dei tratti, come quello dove è accaduto l'incidente sulla Bologna-Verona, dove non solo non c'era ancora il sistema Scmt ma il binario era unico e la nebbia fitta come quella della mattina dell'incidente era un fenomeno normale.